Argentina: luego de la aprobación de la ley en el Senado, los ferrocarriles vuelven a manos del Estado
El Senado, por 53 votos favorables contra dos, sancionó la norma que creará la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado y devuelve a la administración nacional tanto el servicio de pasajeros como el de cargas.
La administración estatal del servicio ferroviario tanto de pasajeros como de cargas ya es ley. Tal como estaba previsto, hubo amplio respaldo al proyecto que anunció la presidenta Cristina Kirchner el primero de marzo y que ayer, con 53 votos a favor y apenas dos en contra, fue sancionado. A partir de sus promulgación se creará la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FFAA SE), que tendrá a su cargo la coordinación de la Sociedad Operadora Ferroviaria SE, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias SE y la Sociedad Belgrano Cargas y Logística SA, así como «aprobar las políticas, planes, programas y proyectos tendientes a la mejora constante del transporte ferroviario que lleven adelante».
Tanto era el acuerdo que había entre las diferentes bancadas sobre esta iniciativa que los senadores acordaron no esperar el plazo de siete días que impone el reglamento para debatir un proyecto de ley. Es por ello que apenas transcurrieron 24 horas entre la firma del dictamen en el plenario de comisiones y su tratamiento en el recinto.
Cuánto de hipocresía y oportunismo electoral habrá incidido en la decisión de la oposición de apoyar este proyecto no resulta fácil de medir pero sí de intuir. Sin embargo, en el marco de lo que marca la real politik y los beneficios que conlleva su sanción vale que se haya aprobado con tan amplio margen.
Si bien los senadores opositores anunciaron su respaldo en general al proyecto, suficiente para su aprobación, la mayoría no se privó de realizar el mismo relato histórico que vivió el servicio ferroviario, sobre todo con su destrucción en los ’90, y para no perder la costumbre, coincidió en señalar dudas sobre las bondades que el oficialismo dice tener sobre el proyecto sancionado.
El presidente de la Comisión de Infraestructura, Vivienda y Transporte del Senado, Adolfo Bermejo (FPV), encargado de justificar el proyecto, consideró que la propuesta funge como una «verdadera reparación histórica» y «profundiza la política de nacionalización» que tiene el gobierno kirchnerista con la recuperación de las AFJP para el Estado, e incluso Aerolíneas Argentinas e YPF.
La re-estatización de los trenes le permitió al radicalismo retomar su viejo discurso nacional. Por caso, el jujeño Gerardo Morales confirmó el respaldo de su bloque a la iniciativa por considerar auspiciosa y necesaria la recuperación del rol del Estado en el servicio de transporte ferroviario, al que consideró «una inversión y no un gasto», a diferencia de lo que se afirmaba en los noventa. Igual Morales anunció que al momento de votar el articulado iban a respaldar el proyecto en minoría que habían presentado pero eso no modificó el resultado final.
Por el PRO habló Alfredo de Angelis, quien desarrolló un discurso de respaldo pero no se olvidó de sumarse a la pregunta de por qué recién ahora se vota esta norma. Pero como no había intención de polemizar, se respondió con el viejo refrán «nunca es tarde cuando la dicha es buena».
El que rompió el clima de buena vecindad fue Fernando Solanas, junto a Norma Morandini votó en contra, y con su acostumbrada vehemencia rechazó el proyecto por considerarlo una «trampa» y la continuidad del «saqueo» de los noventa. Vale aclararlo: el resto de los senadores (tanto oficialistas como opositores) lo escuchó como oír llover.
Sobre el final de la corta sesión, de apenas cuatro horas, llegó al Senado el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo. Lo vitorearon los trabajadores de la Unión Ferroviaria que esperaban la sanción en la plaza del Congreso. El ministro agradeció el respaldo de la oposición porque están «pagando una deuda histórica al pueblo argentino ya que los ferrocarriles tuvieron que ver con el crecimiento y desarrollo de los pueblos y las economías regionales”.
El cierre del debate estuvo a cargo de Juan Manuel Abal Medina, quien también agradeció el acompañamiento opositor, pero aclaró que esta ley no es fruto de la magia sino «del proceso político que comenzó en 2003 con la aplicación de un conjunto de políticas que reconstruyó la Argentina, con errores y aciertos. Lo que puede hacer hoy el ministro (Randazzo) es porque tenemos Estado.»
«Hoy es un día histórico para el transporte ferroviario. Esta ley consolida un proceso de recuperación iniciado hace dos años y medio por la presidenta.»
Florencio Randazzo
Min. Transporte
«Estamos viviendo un día histórico, de alegría, de espíritu de progreso y de reanudación de derechos. Lo podemos realizar por todo lo que hemos hecho desde 2003.»
J. M. Abal Medina
Senador
«Los que resistimos al modelo neoliberal en los ’90, hoy nos sumamos al festejo y reivindicamos la reconfirmación del proceso de cambio.»
Ariel Basteiro
Embajador arg. en Bolivia
Los puntos salientes de la ley
Ferrocarriles Argentinos: se crea Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado. Esta compañía absorberá y articulará tres empresas: Sociedad Operadora Ferroviario Sociedad del Estado, la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado y la Sociedad Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima.
Dirección: el directorio de la empresa estará integrado por un representante de la Secretaria de Transporte; los presidentes de las tres empresas mencionadas; dos representantes de los sindicatos del sector designados por el Ministerio del Interior y Transporte, y un representante por los usuarios.
Rol del Estado: al hacerse cargo de la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, el Estado puede resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscritos.
Cobro: el Estado recupera la potestad sobre las vías por lo tanto es quien puede cobrar por el uso del tendido ferroviario, y evitar cualquier imposición de operador privado.
Interés Público: declara de «interés de público» la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de carga.
Acceso abierto: a propuesta de la oposición se establece la modalidad de «Acceso Abierto» a la red ferroviaria nacional para la operación de los servicios de transporte de cargas. De esta manera, cualquier operador pueda llevar su carga de un punto a otro de la red independientemente de quién tenga la concesión. Esta modalidad también incluye al servicio de transporte de pasajeros.
Las claves de la estatización
El Estado argentino recuperó la potestad para fijar las reglas de juego en todas las vías ferroviarias operables del territorio nacional. La ley aprobada ayer convierte al sector público en el responsable de la planificación, ordenamiento, control y gestión integral del sistema carguero y de pasajeros. La iniciativa habilita la revisión de las concesiones que siguen en pie como resultado del proceso privatizador. Sin embargo, el nuevo esquema no prohíbe que las empresas privadas corran trenes. Las compañías seguirán trabajando en distintos ramales aunque sus contratos serán reconvenidos. Las distintas herramientas contempladas permiten profundizar el rol del Estado en el proceso de transformación iniciado luego de la tragedia de Once, en febrero de 2012. Desde el Gobierno reconocen que persisten desafíos de mediano plazo como la reactivación del deteriorado sistema carguero y el impulso a una desintegrada industria ferroviaria nacional.
Los principales cambios que introduce la nueva ley son cinco: recupera el control de las vías a manos del Estado, pone a cargo del sector público la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, establece un esquema de acceso abierto a los ramales, habilita la reconfiguración de las concesiones vigentes y define requisitos para los privados que quieran registrarse como operadores. El nuevo esquema complementa los pasos dados en los últimos tres años para comenzar a reparar más de tres décadas de abandono en el sector. En ese proceso se destacan la compra de formaciones de pasajeros, vagones de carga y locomotoras cero kilómetro realizada a fabricantes estatales chinas, la renovación de vías, las obras de infraestructura, la construcción de pasos a nivel, la renovación de las estaciones y los cambios institucionales-administrativos.
– Ferrocarriles Argentinos: Para encabezar la reorganización, se creará formalmente Ferrocarriles Argentinos. La empresa estatal será el organismo rector de la actividad y de ella dependerán la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse), la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y Belgrano Cargas y Logística. La ADIF, que hasta ahora tenía a su cargo las obras de infraestructura, sumará a sus tareas la diagramación de la totalidad de los servicios o la aprobación final de los esquemas cuando su operatoria sea realizada por prestadores privados. La Sofse continuará a cargo de la operación por cuenta propia de cinco ramales metropolitanos de pasajeros: Sarmiento, Mitre, Roca, San Martín y Belgrano Sur, así como algunas líneas urbanas del interior. Belgrano Cargas y Logística quedará al frente de la operatoria de los ramales cargueros, el eslabón más débil del sector donde todavía no se registraron cambios significativos.
– Las vías: Si bien el Estado nunca dejó del ser el propietario de la infraestructura ferroviaria, las privatizaciones implicaron renunciar a su administración. La prioridad sobre el uso de las vías quedó a cargo de los privados. Hoy, por ejemplo, los relanzados trenes entre Retiro y Rosario, así como las obras en el recorrido, requieren del visto bueno del concesionario. La ley vuelve a poner en manos del sector público todas las decisiones referidas al uso de las vías. El giro permitirá acelerar tiempos de obras y mejorar aspectos logísticos del sistema, fundamentalmente del carguero.
– Final para las concesionarias: El sistema de privatizaciones conjugado con la ausencia de una política ferroviaria coherente resultó en una profunda crisis sectorial con consecuencias irreversibles. La nueva ley permite ampliar el espacio de influencia del sector público en áreas fundamentales al terminar con las concesiones vigentes. Para eso la iniciativa ofrece múltiples formas legales –de-safectar bienes, renegociar–, pero lo más probable es que se proceda a reconvenir los contratos para que esas empresas se transformen en operadores. Las compañías privadas seguirán corriendo trenes, pero la planificación de qué, quién, cuándo, cómo y dónde corren los trenes cargueros quedará a cargo de Ferrocarriles Argentinos. El Estado seguirá pagándoles un canon a quienes se transformen en operadores de un ramal.
En la actividad carguera quedan en pie tres privatizadas: Nuevo Central Argentino, compañía perteneciente a Aceitera General Deheza, de la familia Urquía; Ferroexpreso Pampeano, un ramal cerealero a cargo de Techint que llega a los puertos de Rosario y Bahía Blanca, y Ferrosur, gestionado por la cementera Camargo Correa, de Brasil, desde que adquirió las operaciones de Loma Negra. De los ramales metropolitanos sólo continúan concesionados dos: el Belgrano Norte, controlado por Ferrovías-Emepa, y el Urquiza, explotado por Metrovías-Roggio. No hay plazos establecidos pero desde Interior y Transporte anticipan que la reconfiguración de los contratos no será un proceso extenso.
– Acceso abierto: Para correr trenes cargueros (o de pasajeros) en los distintos ramales, las empresas deberán inscribirse y cumplir con los requisitos establecidos en el registro de operadores ferroviarios. Las condiciones serán definidas con la reglamentación de la ley. El sistema de acceso abierto permite que, incluso cuando un privado quede a cargo de la operación de un trayecto, Ferrocarriles Argentinos habilite a otra empresa –pública o privada– a utilizar esa vía para transportar carga y pasajeros en cualquier punto de la red. Además de cumplir con los requisitos del registro deberán pagar un peaje para correr los trenes por la vía que escojan.
