La opaca cadena de los automóviles eléctricos ensamblados en México
La opaca cadena de los automóviles eléctricos ensamblados en México
Emilio Godoy
La ciudad de Austin, en el estado de Texas, en la frontera de Estados Unidos con México, tenía 945 000 habitantes en 2021 y en promedio cada hogar poseía dos automóviles, cientos de ellos eléctricos. Entre los fabricantes de estos vehículos eléctricos figuran empresas como las estadounidenses Tesla, Ford y General Motors (GM).
Desde la planta de Tesla en el condado de Travis, una de las ocho instalaciones globales de la empresa automotriz, existe una línea prácticamente invisible hacia su futura filial en Santa Catarina, en el estado de Nuevo León, en el noreste de México, dos localidades separadas por unos 600 kilómetros.
La compañía produjo la mayor cantidad de vehículos eléctricos (EV, en inglés) e híbridos enchufables a la red en el segundo trimestre de 2023, seguido por la china Build Your Dreams (BYD, “Construye tus sueños).
Tesla ha atraído a ingenieros mexicanos formados en ese estado industrial y desde Austin supervisa la construcción de la nueva planta, cuya inversión ronda los 5000 millones de dólares.
Cientos de esos escarabajos rodantes de acero, muchos de ellos eléctricos (incluso de otras marcas), colman el estacionamiento de la instalación, donde Tesla fabrica su modelo Y de un cibercamión y pronto elaborará baterías y cátodos, una de sus piezas principales y que es el electrodo que traslada la carga eléctrica positiva.
En las horas matinales, esos vehículos atiborran la calle Tesla, así rebautizada por evidentes razones.
El proceso envuelve un tema que adquiere más y más relevancia: la transparencia de la cadena de suministro. El número de piezas de las baterías de un vehículo eléctrico (EV, en inglés) varía según el modelo, menor en todo caso a una unidad de combustión interna.
Pero, aducen los especialistas entrevistados, esa cadena presenta diferentes niveles de transparencia, según la empresa que se trate. Las marcas estadounidenses y europeas marchan a la cabeza, mientras las chinas registran rezago.
Pero por la presión de gobiernos, organizaciones no gubernamentales y consumidores, esa situación muestra señales de cambio.
La cadena de suministro implica las fases de extracción de las materias primas del producto, su procesamiento y refinación para la preparación de los materiales de la mercancía, su acoplamiento para su utilización en el bien final y la conclusión de su vida útil, que incluye el reuso o reciclaje.
Ese andamiaje se compone de cientos de actores, generalmente desconectados entre sí, y que supone un enorme esfuerzo de rastreo, lo que dificulta la aclaración de quién aporta cuál componente.
En la investigación para este reportaje, IPS comprobó la opacidad que envuelve a la cadena de suministro de los EV en México, lo cual tiene repercusiones ambientales y de derechos humanos.
En 2021, durante la cumbre climática en la ciudad escocesa de Glasgow, México asumió la meta voluntaria de vender solo automóviles no contaminantes en 2035. Además, la administración estadounidense del demócrata Joe Biden quiere que 50 % de los autos nuevos vendidos en 2030 sean eléctricos.
Jugador global
Yong Kwon, asesor principal de Política de la no gubernamental Sierra Club, señaló que la atención ha recaído tradicionalmente en las emisiones de gases contaminantes que provoca la fabricación de los EV, desde la extracción de los minerales necesarios para la producción de baterías y otros componentes hasta la manufactura misma.
Sin embargo, aumenta la presión para considerar otros aspectos, como respeto a derechos humanos y presencia de trabajo infantil.
“Estamos en las primeras etapas de entender el impacto completo de la cadena. No sabemos cuáles plantas proveen de acero, por ejemplo, a las armadoras. Al tener transparencia sobre el impacto ambiental, puede mandar señales en otros temas. Queremos atraer la atención sobre estos asuntos”, dijo a IPS desde Washington.
México es el cuarto exportador mundial de vehículos livianos y quinto vendedor de autopartes, pero aún no pesa en el mercado global de EV. El sector automotriz cuenta con unos 600 proveedores de partes originales, quienes a su vez subcontratan a otros 600 vendedores de componentes o servicios básicos.
En 2021, México fue el sexto vendedor de EV, con destinos como Estados Unidos, Bélgica y Noruega, en tanto que importó un bajo volumen de unidades de Estados Unidos, Alemania y China.
Asimismo, exportó el equivalente a 2 % de baterías eléctricas en el mundo y en el cual China dominó el ramo, con 35 %. Los principales destinos fueron Estados Unidos, Canadá y Francia. Mientras, importó 2,86 % de todos los componentes, aportados por Polonia, Estados Unidos y China.
La potencia asiática controla casi la mitad de la cadena de valor de los EV y Contemporary Amperex Technology Company Ltd. (Catl), con su matriz en ese país, produce una de cada tres baterías en el mundo.
Reprobación masiva
La plataforma internacional Lead the Charge, formada por varias organizaciones ambientalistas de Estados Unidos (entre ellas, Sierra Club), prácticamente reprobó a todas las productoras de EV.
Su objetivo es evaluar la industria automotriz sobre el respeto a derechos humanos de trabajadores, comunidades y pueblos indígenas; de forma sostenible y sin el consumo de combustibles fósiles.
Esta evaluación es relevante para México, debido a la concatenación de su planta productiva con Estados Unidos, aunque no haya una evaluación sobre la fabricación en México.
Ford fue la mejor valorada en el examen, con una calificación total de 33 %. En el tema respeto a derechos humanos y abastecimiento responsable recibió 51 % y en ambiente, 15 %.
Por su parte, GM registró una nota general de 15 %, con 25 % en derechos humanos y aprovisionamiento responsable y 5 % en ambiente.
Mientras, la plataforma asignó 14 % a Tesla, 21 % en derechos humanos y aprovisionamiento responsable y 7 % en ambiente.
Otro clasificado por Lead the Charge fue el alemán Grupo BMW, al que atribuyó una calificación total de 22 %, con 26 % en aspectos ambientales y 17 % en derechos humanos y abastecimiento responsable.
Ese grupo invierte unos 872 millones de dólares en su planta del municipio de Villa de Reyes, en el estado de San Luis Potosí, en el centronorte mexicano, que fabricará modelos eléctricos y baterías.
Para Cecilia Mattea, gerente de Políticas de Baterías y Cadenas de Valor de la red no gubernamental Federación Europea para el Transporte y el Ambiente (T&E, en inglés), el aumento de la transparencia en las cadenas de valor ofrece beneficios a las partes interesadas, como las comunidades locales afectadas por la extracción minera.
“Algunos fabricantes de automóviles están dando pasos significativos para hacer que sus operaciones sean más transparentes, pero otros siguen rezagados, especialmente en los compromisos de sostenibilidad, por no hablar del aumento de la transparencia”, señaló a IPS desde Bruselas.
En 2021, Ford inició el mapeo y la auditoría de la cadena de suministro de EV y baterías para descubrir la fuente de materias primas como el níquel, el litio, el cobalto y el grafito.
En su reporte de sostenibilidad de 2022, Ford, cuya sede mundial se ubica en la ciudad estadounidense de Detroit, enumeró 30 auditorías a sus proveedores de estas cuatro cadenas y revisiones a sus sistemas de gestión de diligencia debida de níquel, litio y cobalto. Pero la empresa no ha dado detalles sobre estas medidas.
En su planta situada en el municipio de Tutltitlán, localizado en el central estado de México (contiguo a Ciudad de México), la multinacional estadounidense arma el modelo eléctrico Mustang Mach-E, destinado principalmente al mercado estadounidense.
Datos aduanales de México y Comtrade, el sistema de estadísticas comerciales de Naciones Unidas, revelan que Ford importa baterías de iones de litio de empresas como LG Chem y Samsung SDI, que tienen plantas en Corea del Sur y China.
Asimismo, adquiere componentes electrónicos, como sensores y sistemas de comunicación a Alemania, Estados Unidos y China.
Mientras, GM es mucho más escueta con su información y solo indica sus planes para agenciarse de cobalto de la República del Congo mediante un acuerdo multianual con la minera australiana Glencore, así como de litio de Argentina
GM ensambla baterías y EV en su fábrica del municipio de Ramos Arizpe, en el norteño estado mexicano de Coahuila, para los que importa baterías de litio de LG Chem, que tiene proveedores en China y Japón.
El caso de Tesla es sumamente relevante, por sus metas ambiciosas de producción de EV, por su expansión global, incluyendo su futura planta en México, y por su dependencia de China, aspecto vinculado al nivel de transparencia de su abastecimiento.
Esta fabricante obtiene baterías principalmente de la japonesa Panasonic y la china Catl. Además, utiliza celdas de baterías de LG Chem y de BYD.
En el caso de las baterías, entre sus proveedores aparecen Catl, la surcoreana LG Energy Solution, BYD, Panasonic, la también surdcoreana SK On, Samsung SDI y las chinas China Aviation Lithium Battery Co. (Calb), Guoxuan High-tech Co., Sunwoda Electronic Co. y Svolt Energy Technology Co.
En cuanto a materias primas, Tesla compra litio a la estadounidense Albemarle Corporation, que posee una mina en Australia y una refinería en China; la también estadounidense Livent; y las chinas Ganfeng Lithium Co. y Yahua Industrial Group.
Adquiere cobalto y níquel de las chinas CNGR Advanced Material Co. y Huayou, que extrae cobalto del Congo, el mismo caso que Glencore Kamoto Copper Company, que posee una mina de cobalto en esa nación africana.
La agencia japonesa Nikkei concluyó que casi 40 % de los proveedores de materiales utilizados en las baterías de los EV de Tesla son compañías chinas, que representan 39% de las 61 corporaciones en el segmento de baterías. El reporte identificó más de 13 428 empresas que suministrarían componentes a Tesla.
El país asiático representó 40 % de las 42 compañías de fundición de metales no ferrosos, sin incluir el aluminio.
Estos datos son relevantes para la futura planta en Nuevo León, pues podría repetirse esa misma cadena de valor.
Para Isabel Studer, académica de la Escuela Riverside de Política Pública de la estadounidense Universidad de California, la mayor participación de Estados Unidos y la Unión Europea (UE) provoca que temas como derechos humanos y ambiente cobren mayor relevancia.
“Hay sociedad civil más robusta y leyes, y empieza a haber mayor preocupación. Los minerales críticos provienen de países en conflicto y eso dificulta que haya trazabilidad y respeto a derechos humanos. En la medida en que Estados Unidos desarrolle más esta industria, va a haber más demanda de que estos minerales provengan de fuentes que no tengan impactos”, dijo a IPS desde Ciudad de México.
Pero la experta alertó de que una demanda tan grande ocasiona falta de incentivos para que fabricantes o refinadores revisen si las mineras cumplen con normas básicas e inquirió por el plazo para que estas exigencias a la cadena de suministro tengan un impacto positivo.
GM y Tesla no respondieron a la consulta de IPS, mientras Ford de México contestó que no contaba con un portavoz disponible para estos temas.
Fiebre minera
Si bien la electrificación de la mayor cantidad posible de actividades es deseable para abandonar el consumo fósil y reducir emisiones contaminantes, el despliegue de autos eléctricos supone retos mayúsculos.
En su libro de 2022 Volt Rush (La fiebre de los voltios), el periodista Henry Sanderson indica que Elon Musk, el extravagante propietario de Tesla, reconoció que su firma necesitaría aumentar la producción de baterías cien veces para 2030, lo suficiente como para fabricar alrededor de veinte millones de automóviles al año.
Pero estas metas requerirían cuatro veces la cantidad de litio que el mundo produce actualmente. La Agencia Internacional de Energía, con sede en París y que agrupa a los grandes consumidores de hidrocarburos, predijo que la demanda de litio crecería treinta veces para 2030 y más de cien para 2050.
Un EV contiene 83 kilogramos de cobre, el triple de la cantidad de uno convencional, al estar presente en la batería, el motor eléctrico, el inversor y el cableado.
El requerimiento de cobre y níquel crecería entre dos y tres veces para atender las necesidades de autos y redes eléctricas limpias en 2050, lo que encierra riesgos ambientales y sociales, según la “Hoja de ruta de cero neto para 2050 para las cadenas de valor de cobre y níquel”.
Si cada uno de los 1000 millones de automóviles actualmente en las carreteras fuera reemplazado por un modelo de Tesla, la demanda de cobalto equivaldría a catorce millones de toneladas, el doble del tamaño de las reservas mundiales identificadas.
Por ello, la electrificación del transporte público y privado ya tiene serios impactos climáticos, ambientales y sociales, como evidencian casos bien documentados en el Congo (cobalto), Argentina (litio) e Indonesia (níquel), para mencionar solo algunos casos.
¿Cosmética o profundidad?
Ante el laberinto de las cadenas de suministro y los impactos observados, surgen varias iniciativas para fomentar la transparencia y la rendición de cuentas.
En Alemania entró en vigor en enero la ley sobre obligaciones de diligencia debida corporativa, destinada a la prevención de violaciones de los derechos humanos en las cadenas de suministro, aplicable al sector automotriz y que especifica obligaciones para abordar riesgos ambientales y de derechos humanos.
Además, está en marcha la aplicación del llamado “pasaporte de baterías”, que desarrolla la Alianza Global de Baterías (GBA, en inglés), la reunión de múltiples actores surgida en 2017 para establecer una cadena de valor sostenible de baterías para 2030.
Ese instrumento, respaldado por empresas como BMW, Calt, LG Chem, Samsung SDI, Sunwoda y Tesla, será requisito obligatorio en la UE en 2026 y no se descarta que otras jurisdicciones lo adopten.
El pasaporte proporcionará transparencia en las prácticas y el impacto de la batería por toda la cadena de valor a todas las partes interesadas relevantes, creará un marco de comparación de esos dispositivos basado en los criterios para una batería sostenible y responsable, así como validará y dará seguimiento al progreso hacia componentes sostenibles, responsables y eficientes en el uso de recursos.
Tres pruebas piloto efectuadas por la alemana Audi y Tesla adelantan las vicisitudes de la iniciativa, pues solo pudieron rastrear una porción del litio y cobalto utilizados en la batería, por lo que exhiben vacíos en el monitoreo.
Además, la UE también debate el proyecto de la Ley de Materias Primas Críticas, cuyo objetivo es reforzar la seguridad del suministro de estos ingredientes, al definir 34 elementos fundamentales y 17 estratégicos, así como acciones de abasto regional, investigación nacional y diversificación de las importaciones.
En Estados Unidos, la Ley de Reducción de la Inflación de 2022 incentiva la adquisición de EV bajo condición que al menos la mitad de los componentes de la batería sean fabricados en América del Norte y 40 % de los minerales utilizados en su manufactura provenga de fuentes internas o de países con los que Estados Unidos tiene tratados comerciales. Ambos porcentajes subirán desde 2029.
Por estos alicientes, por trabajo barato (en comparación con Estados Unidos), permisos laxos y ruta logística, Tesla eligió Nuevo León para su nueva planta, con capacidad para un millón de EV y que estará en operación en 2026.
Un tiempo que se considera muy lento porque en Shanghái (China), la construcción de una planta similar duró 10 meses y en Austin, poco más de un año, más el proceso de expansión a lo largo de este año.
Pero una incógnita consiste en la ejecución de estos instrumentos, dada la magnitud del reto.
Aunque la académica Studer, de la Universidad de California, cuestionó el récord de Estados Unidos y la UE en la trazabilidad de los productos, consideró que ahora pueden ejercer mayor influencia.
Estados Unidos “pudiera tener un mayor impacto para introducir normas de trazabilidad, para asegurar que la cadena tenga mejores prácticas. Va a haber certificaciones (de baterías). En la medida en que imponga esas normas, los exportadores deben cumplirlas. Tendría que haber diversificación de la oferta, pues mientras China tenga un monopolio virtual en las etapas, no va a ocurrir de la noche a la mañana”, sostuvo.
Según Kwon, de Sierra Club, el logro de los estándares se vincula con la mejora de las capacidades de las autoridades en Estados Unidos, México o la UE.
“Esperamos que los mercados internacionales provean de herramientas para que los productores cumplan los requerimientos, para que las empresas chinas, por ejemplo, divulguen aspectos de la cadena. Los requerimientos emergentes van a ser caóticos al inicio, pero empujarán a los actores a ser más transparentes. Pueden tener un impacto positivo”, planteó.
Mattea, de T&E, recomendó que México y otros países introduzcan también mecanismos de supervisión.
“Con el reglamento de la UE sobre baterías, se ha dado un gran paso adelante para garantizar que las cadenas de valor sean más transparentes gracias a las disposiciones sobre la huella de carbono, la diligencia debida y el pasaporte de baterías. En los próximos años, estas normas serán obligatorias para las baterías introducidas en el mercado” de la UE, subrayó.
En el tercer trimestre de 2023, Tesla produjo 430 488 vehículos, 10 % menos que la fabricación del segundo trimestre (479 700).
Pero mientras la fiebre de los EV surca América del Norte, aumenta su demanda por materiales, cuyo origen sigue envuelto en capas opacas.
* Periodista de investigación y corresponsal de IPS. En 2012 ganó el Premio al Periodismo sobre Economía Verde y Desarrollo Sostenible y en 2017 el Premio al Reportaje de Fondo del Séptimo Reconocimiento al Trabajo Periodístico sobre Energía.
