Sobrevolando la crisis: ¿Quién gana y quién pierde en el reacomodo del mercado aéreo de América Latina? – Por Gianni Amador
Los conceptos vertidos en esta sección no reflejan necesariamente la línea editorial de Nodal. Consideramos importante que se conozcan porque contribuyen a tener una visión integral de la región.
Un año ha pasado desde aquel 13 de marzo cuando los gobiernos de Venezuela y Argentina anunciaron la suspensión de los vuelos provenientes de Europa, Estados Unidos, China y Japón para evitar la propagación de un misterioso virus que se expandía rápidamente por el mundo. Fueron los primeros países de Latinoamérica en cancelar vuelos, y su decisión llegó apenas un día después de que el gobierno de Estados Unidos prohibiera la entrada de extranjeros desde 26 países.
Hasta ese día 125.000 personas habían sido diagnosticadas con COVID-19 en 118 países del mundo y la cifra de fallecidos superaba los 4.600. Un año después, más de 120 millones de personas se han contagiado y 2,7 millones han muerto. Así de letal ha sido esta pandemia que ha destruido economías y ha hecho sucumbir a las mayores industrias. La aérea ha sido una de las más golpeadas, con una pérdida de US$ 118.500 millones en 2020 según estimaciones de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés). El organismo dice que la industria atraviesa la crisis “más devastadora” desde la Segunda Guerra Mundial.
La pandemia obligó a dejar en tierra gran parte de las flotas de las aerolíneas durante meses. En consecuencia, durante 2020 el tráfico aéreo se precipitó 61% interanual, con una caída más pronunciada en los vuelos internacionales (-75%) sobre los nacionales (-49%). Las aerolíneas vieron reducidos sus ingresos en más del 60% y tuvieron que recortar costos de manera agresiva para mantenerse a flote. Y aunque las expectativas para 2021 eran un poco más alentadoras, por un repunte de vuelos que se registró en el cuarto trimestre y el inicio de la vacunación contra la COVID-19, los resultados no son buenos. “Las nuevas cepas del coronavirus están provocando mayores restricciones de viaje por parte de los gobiernos y la incertidumbre sobre la duración de estas medidas está afectando de forma negativa a los viajes”, explica Peter Cerdá, vicepresidente para las Américas de IATA, en respuesta a AméricaEconomía.
En enero, la demanda total cayó 72% respecto al mismo mes de 2019, casi tres puntos porcentuales más que en diciembre pasado cuando la merma fue de 70,7% interanual. La demanda internacional otra vez sufrió la mayor caída con un 86%, mientras que la doméstica se precipitó 48%. En ambos casos el desempeño empeoró respecto al mes anterior cuando fue de 85% y 43%, respectivamente.
Dentro de este escenario sombrío, América Latina empieza a ver algo de luz principalmente en los mercados de Brasil y México, los gigantes de la región, que muestran junto a Colombia la recuperación más rápida en este hemisferio. Aún así, los datos de la IATA en la región dan cuenta de un desplome del 79% de la demanda en enero en comparación con 2019, una caída mayor en dos puntos que la de diciembre pasado. El resultado es apenas mejor que otras regiones, como Europa (83,2%) y Medio Oriente (82,3%). El otro factor en el que destaca Latinoamérica es el de la ocupación, que cayó hasta el 55,3%, pero se mantuvo como el mejor dato global por cuarto mes consecutivo, según el organismo internacional.
Sin embargo, estos datos que parecen favorecer a la región son más circunstanciales. “Hubo una demanda reprimida que se liberó entre septiembre y noviembre, luego vino la temporada de Navidad y seguidamente los meses de verano (en el hemisferio sur); todos estos eventos contribuyeron al aumento en la oferta de asientos”, señala René Armas Maes, vicepresidente comercial y socio de MIDAS Aviation, consultora especializada en aviación, con sede en Londres. Pero pasada la zafra, estos resultados comienzan a revertirse. El experto detalla que en febrero se observó una caída del 6% sobre la oferta de asientos en la región respecto a enero y en marzo −en la comparación entre las dos primeras semanas− se habían eliminado 261.000 asientos del sistema de rutas, en un intento de las aerolíneas por optimizar el factor de la ocupación y los ingresos.
En otras palabras, se avecinan nuevas turbulencias y las aerolíneas, todavía resentidas por un desafiante 2020, adaptan sus modelos, suspenden rutas, ajustan frecuencias y reducen costos para hacer el vuelo más ligero. Hasta ahora, de nuevo, México, Brasil y Colombia podrían enfrentar mejor el segundo impacto, según los expertos. “En diciembre, los países más liberales como México, Brasil y Colombia lograron recuperar la mayor cantidad de vuelos respecto a los niveles evidenciados en 2019. México recuperó hasta diciembre cerca del 74% de los vuelos, seguido por Brasil (69%) y Colombia (57%)”, detalla Peter Cerdá, de la IATA. En el otro extremo aparecen países como Argentina y Uruguay, que han impuesto restricciones fuertes al ingreso de viajeros, limitando la recuperación de su mercado a un 19% y 22%, respectivamente.
“Los países que han mantenido las fronteras abiertas han tenido una recuperación más rápida y sostenida, mientras que los que han reforzado sus medidas de ingreso al país no han permitido una recuperación del mercado aéreo”, añade Cerdá. El analista de aviación Ricardo Delpiano, director del sitio especializado Aero-Naves, suma otro factor que está impactando en la reactivación de la industria: la improvisación. “Países como Chile, que retrocede a las restricciones sin previo aviso, crean incertidumbre y desincentivo a viajar”, dice. En ese país, que es sede de LATAM Airlines −el mayor grupo aéreo de la región− hubo un recorte en tráfico aéreo de más del 70% en el mes de enero.
A pesar de estos obstáculos, en el vuelo hacia la recuperación de la industria aérea hay aerolíneas que avanzan a mayor velocidad: las low cost, que parecen estar ganando terreno a las tradicionales. Armas Maes explica que las low cost están aumentado su oferta de asientos, inclusive a niveles de capacidad cercanos o mayores a los de antes de la pandemia, con la finalidad de posicionarse en el mercado y tomar una mayor participación con respecto a las aerolíneas de servicio completo. “Esto se observa claramente en México, Colombia y Brasil”, destaca el experto, en referencia al exitoso resultado que vienen registrando las mexicanas Viva Aerobus y Volaris y la colombiana VivaAir. Son las tres aerolíneas mejores posicionadas de este modelo, según datos de OAG, proveedor global de información aeronáutica digital. Aun así el mismo analista reconoce que lo importante en estos momentos no es solo posicionarse en el mercado, sino que cada ruta debe contribuir a la rentabilidad del network, un difícil objetivo de alcanzar este año para todas las aerolíneas, independientemente del modelo.
Aerolíneas en la crisis
Las aerolíneas Aeroméxico, LATAM y Azul son las tres compañías de servicio completo con mejor estabilidad en la oferta de asientos, según el registro de OAG correspondiente a las dos primeras semanas de marzo. De las tres, la mexicana sobresale con una tendencia a mejorar sus niveles, la brasileña se mantiene sin cambios y el grupo chileno −que mostraba una recuperación en la oferta de asientos más sólida a finales de 2020− ahora muestra retrocesos. El grupo lo completan la colombiana Avianca y la panameña COPA Airlines con la menor recuperación de oferta. En cuanto al modelo low cost, las tendencias son más favorables: la mexicana VivaAerobus puntea con la mejor posición, seguida por la colombiana Viva Air y Volaris. Las tres han logrado mantener una recuperación de su oferta de asientos. Le siguen la aerolínea de capitales chileno-argentina JetSmart y la brasileña GOL con pocos cambios en las últimas semanas; mientras la chilena SKY y la argentina Flybondi aparecen con la menor recuperación de la oferta y se observan bastante cautelosas. [Ver Tabla]
Este comportamiento responde a demandas más débiles, que han obligado a las aerolíneas −según explica Peter Cerdá− a “acomodar” las operaciones para prestar el servicio en esta nueva coyuntura. “Por ello, están tomando medidas como reducir costos e incentivar la demanda, ofreciendo tarifas competitivas y operando vuelos a pesar de que estos cuenten con factores de carga bajos y no alcancen el punto de equilibrio”, añade.
Avianca Holdings y COPA Airlines aseguraron a AméricaEconomía que han tomado decisiones de este tipo para mantenerse en un camino que −reconocen− será largo y todavía impredecible. La centenaria compañía colombiana, que el año pasado inició un proceso de reestructuración bajo el Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos, dice que está adaptando su modelo de negocios a la nueva realidad para convertirse en una compañía “más liviana, flexible y eficiente”. Estos cambios incluyen −según detalla− precios más competitivos, una red “muy fuerte” con rutas directas y sin escalas y un producto “sencillo” donde el cliente puede escoger lo que necesite para volar. “Esta estrategia nos permitirá incrementar nuestra relevancia en otros mercados y diversificar los servicios que ofrecemos: estamos listos y adaptados”, afirma Avianca. La compañía tuvo una caída de la demanda del 84% en el último trimestre de 2020. Actualmente, vuela 77 rutas y ha suspendido 26 durante la crisis por la pandemia. Bajo su liviano nuevo modelo –que busca adaptar su capacidad en algunos destinos– tiene contemplado abrir 50 nuevas rutas en los próximos tres años. Las primeras cinco que operarán en el formato de punto a punto (sin escala) y que están previstas para mediados de este año, son Medellín – Cancún, Medellín – Punta Cana, Guatemala – Nueva York, Guatemala – Washington D.C., San José – Miami y San Salvador-Toronto.
La panameña COPA no ahondó en detalles en cuanto a las medidas tomadas para adaptarse a los tiempos de crisis, pero aclaró que las decisiones sobre número de vuelos y destinos las deciden con pocos meses de antelación. “El panorama de 2021 es muy incierto y difícil de predecir”, sostiene. La aerolínea, que cerró el año pasado con una reducción del 75% en el número de pasajeros comparado con 2019, espera una leve mejora en el primer trimestre de este año con una reducción del 70%.
LATAM y Aeroméxico prefirieron no responder a la solicitud de comentarios, pero sus recientes informes de resultados financieros dan muestra del estado de ambas compañías, que al igual que Avianca, están en un proceso de reestructuración bajo el Capítulo 11.
El grupo LATAM logró el año pasado un financiamiento (DIP; debtor-in-possession) por US$ 2.450 millones, de los cuales ya recibió US$ 1.150 millones y los restantes están disponibles para ser utilizados. En medio de ese proceso logró una mejoría en el cuarto trimestre con una caída del 71% de la demanda y 67% de la capacidad, después de dos trimestres consecutivos por encima del 90% para ambos factores. Aun así, la aerolínea reportó una disminución de 19% en el factor ocupación de febrero de este año con un tráfico de pasajeros de apenas el 27% en la comparación con el mismo mes de 2019, aunque confían poder llevarlo a un 35% en marzo. A lo largo de 2020, los ingresos operacionales de la aerolínea (US$ 4.334 millones) se redujeron 58,4% respecto al año anterior, y registró una pérdida neta de US$ 4.545 millones.
En lo que respecta a Aeroméxico, la compañía acaba de recibir el último tramo de US$ 625 millones de un financiamiento total de US$ 1.000 millones que consiguió para su plan de reestructuración. Pero alcanzar ese “hito” −como lo llamó la misma aerolínea− no le fue fácil. La compañía hizo profundos ajustes en su planilla, que implicó duras negociaciones con uno de los mayores sindicatos de aviación de la región, el despido de 1.830 empleados y la reducción de salarios. En cuanto a sus datos operacionales, el grupo mexicano registró en 2020 una caída del 61% en el tráfico de pasajeros, mientras que la oferta se derrumbó el 50%, dando como resultado un factor de ocupación de solamente 70%. En términos financieros, estas cifras se tradujeron en ingresos por 7.170 millones de pesos mexicanos (alrededor de US$ 361,2 millones y un 58,4% menos respecto a 2019) y una pérdida neta de 9.717 millones de pesos (cerca de US$ 489,5 millones).
A juicio del analista René Armas Maes, Avianca y Aeroméxico tendrán que hacer −otra vez− un esfuerzo mayor al de LATAM para reducir sus costos y buscar ahorros significativos que le permitan seguir sobrevolando la crisis. “Las tres aerolíneas en el Capítulo 11 deberían demorar la salida de sus procesos de manera de poder protegerse de los acreedores en un momento de gran incertidumbre de la demanda”, comenta. Estima que posiblemente LATAM lo hará a finales de 2021 −según como se recupere la demanda− y Avianca y Aeroméxico en el primer trimestre de 2022, “no antes”. En cuanto a COPA, el experto considera que será la menos afectada dentro de este grupo en términos de liquidez, apalancamiento financiero y estructura de costos −que inclusive antes de la pandemia era bastante eficiente−, aunque advierte que la falta de un mercado doméstico considerable y el hecho de que el 80% de su tráfico sea de conexión le puede jugar en contra, porque se encuentra sujeta a las decisiones de los países sobre cerrar o no sus fronteras.
“Dentro de todo lo adverso, afortunadamente, la región ha visto un proceso de consolidación exitoso que permite que muchas líneas aéreas tengan una operación fuerte desde anterioridad y están pudiendo, pese a los altos costos que están pagando y las medidas preventivas que adoptan, sortear en algo la situación”, explica Delpiano. El analista de Aero-Naves acota que dentro del grupo de aerolíneas, las que venían arrastrando una situación deficitaria anterior o las pequeñas líneas aéreas sin espaldas financieras sólidas serán las que resulten más afectadas.
Low cost al ataque
En el modelo low cost las historias no son muy distintas en cuanto a sus resultados, aunque algunas han marcado diferencia con una respuesta agresiva para conquistar el mercado. Este es el caso de la mexicana Volaris que tuvo el mejor resultado en 2020 al aprovechar el retroceso de sus competidores. La compañía se hizo con el 38% del mercado doméstico de México (siete puntos más que en 2019) y aumentó de 7% a 11% su participación en vuelos internacionales, apoyada en 12 nuevas rutas que sumó en el último año, principalmente a Estados Unidos.
En este terreno compite con VivaAerobus, que anda detrás de la participación que ha cedido Interjet, aerolínea mexicana que dejó de operar desde hace cuatro meses debido a una profunda crisis financiera y que recientemente anunció que acudiría al Capítulo 11. Interjet tenía un 20% del mercado local en México y su competencia estaba al acecho. VivaAerobus espera cerrar marzo con un 25% de capacidad.
En Colombia, el “ataque” ha estado de parte de Viva Air, que aprovecha la reestructuración de operaciones, flotas y rutas de Avianca y LATAM. La aerolínea prevé aumentar en marzo un 2% su capacidad respecto a enero de 2020 e incrementar su participación de mercado entre 29% y 35% este año. Recientemente, recibió la autorización para ingresar al mercado mexicano, con tres rutas que anteriormente volaba Interjet: Medellín-Ciudad de México, Medellín- Cancún y Bogotá-Ciudad de México.
Otra de las low cost que ha aprovechado el espacio dejado por las compañías que han tenido que reducir sus rutas, es JetSmart. “Pudimos adaptarnos rápidamente e incluso aumentar nuestra conectividad en mercados domésticos e internacionales en los países donde operamos”, reconoce Estuardo Ortíz, CEO de la aerolínea. En concreto, la compañía pasó de 30 rutas antes de la pandemia a 36, con nuevos destinos dentro de Chile y Argentina, y prepara una apuesta fuerte en el mercado colombiano para los próximos meses. “Vamos a expandirnos aún más […]. Creemos que Colombia tiene una envergadura considerable y el intercambio de viajes con Chile genera sinergias positivas”, reveló a AméricaEconomía.
En contraste, su competencia en Chile, SKY Airlines, no ha corrido con igual suerte. La aerolínea presidida por Holger Paulmann, esperaba recuperar el 50% de la demanda para diciembre, pero no lo logró. Tampoco ha conseguido el financiamiento necesario para salir de la crisis y para lo cual contrató el año pasado a BTG Pactual. El banco planteó como mejor opción emitir un bono convertible en acciones por US$ 100 millones, pero la idea no prosperó. En medio de esta incertidumbre, surgieron tres interesados en participar en la propiedad a través de una inyección de capital, uno de ellos Drake Group, holding de inversiones de Nicolás Ibáñez, inversionista-socio de JetSmart. En enero se esperaba una decisión clave sobre este aspecto, pero se ha postergado. Mientras tanto, la aerolínea ha ido suspendiendo algunas rutas: la próxima será la de Lima y Cancún que dejará de operar momentáneamente desde abril, al igual que Bogotá- Santiago de Chile.
¿Un negocio sostenible?
Con la gran mayoría de las aerolíneas de la región volando por debajo de su capacidad respecto a niveles prepandemia, lograr rentabilidad de forma sostenida parece una utopía en estos tiempos. Al menos, así lo estima el analista René Armas Maes, quien plantea la duda de la rentabilidad ante la imperiosa necesidad de que se genere un mayor control y disciplina en la oferta de asientos con el fin de optimizar los factores de ocupación y los ingresos mientras se continúa estimulando la demanda. “Dependiendo de varios factores, como la eficiencia de la estructura de costos, optimización de tarifas y estrategia de ingresos complementarios, una aerolínea de bajo costo es rentable con un factor de ocupación por encima del 90%, mientras que la de servicio completo debe ser superior al 85%”, detalla el experto. Y aunque algunas low cost podrían acercarse a este punto de equilibrio en algunas rutas y días por semana, en ningún caso está siendo de manera continua. Tampoco es el caso de las de servicio completo, que presentan mayores retos para alcanzar estos niveles de ocupación y esperada rentabilidad.
Es por ello, que las líneas aéreas están enfocadas en reconstruir la demanda, eliminando rutas que representan una contribución marginal o una “sobreexpansión”, mientras estimulan el mercado con tarifas bajas para intentar mantenerse a flote en un ambiente de incertidumbre. “Está claro que se está generando una nueva composición en la participación de mercado, pero no así de la demanda. La demanda debe reconstruirse nuevamente y tomará tiempo”, insiste Armas Maes.
Para Ricardo Delpiano, esa recomposición para lograr la rentabilidad del negocio se sostiene en muchos casos, en la “exitosa consolidación” que las compañías aéreas de la región lograron en los años previos a la pandemia. “Estamos viendo un punto positivo y un aprendizaje de la industria en crear modelos de negocios que sean sustentables en el tiempo”, asegura.
Un punto en el que coincide Armas Maes. “Lo positivo de este reset en la demanda es que las aerolíneas de servicio completo saldrán a operar con una estructura de costos más ágil y más flexible, lo que acabará maximizando sus márgenes y rentabilidad en el futuro”, afirma. El experto va más allá y estima que la diferencia de 40% a 50% en las estructuras de costos entre una aerolínea de servicio completo y una de low cost, podría terminar siendo -luego de la actual reestructuración- de solamente un 20% a 25%. “Este reajuste va a aumentar la competencia entre estos jugadores en la región, beneficiando de manera directa al pasajero”, acota.
Pero la tormenta aún no se disipa y la situación económica de la industria aérea sigue siendo muy delicada. Amas Maes ve con mayor riesgo financiero −basado en sus niveles de apalancamiento− a Aeroméxico, Avianca, LATAM, GOL, SKY, Azul, JetSmart, Volaris, Viva Air y Viva Aerobus, en ese mismo orden de prioridad. Del otro extremo, ubica a COPA como la aerolínea con el menor riesgo, el menor apalancamiento, y una estructura de costos bastante eficiente.
Entre tanto, Delpiano advierte que el escenario de mayores gastos continuará posiblemente durante el primer semestre del año, con la esperanza puesta en que los avances en el proceso de vacunación puedan estar acompañados de una reducción gradual de las restricciones hacia finales de 2021. Mientras esto no ocurra −sostiene el experto− las compañías más pequeñas seguirán viendo “seriamente amenazadas su continuidad” y alerta que, sin ayuda de los gobiernos, la situación puede agravarse.
Desde que inició la pandemia hasta la fecha, en la región han dejado de operar firmas como Avianca Perú, LATAM Argentina, Flyest y Andes (ambas de Argentina), ONE Airlines (Chile) y TAME (Ecuador). Las dos primeras como parte de su reestructuración, y las otras cuatro impactadas por la crisis. Star Perú había dejado de operar, pero recientemente anunció su regreso.
Escenarios complejos
La primera mitad de este año se presenta como un verdadero desafío para las líneas aéreas. La falta de liquidez y mayores restricciones que obligan a las compañías a quemar efectivo, se mantendrá posiblemente hasta el tercer trimestre, a juicio de los expertos. “Las aerolíneas deben preservar la liquidez de manera continua y ejecutar sucesivas y múltiples rondas de reducción de costos para mantenerse a flote”, afirma el vicepresidente comercial y socio de MIDAS Aviation. Y su pronóstico en este aspecto es aún más desalentador: a excepción de dos aerolíneas low cost, ninguna otra compañía de la región estaría lo suficientemente posicionada para alcanzar un flujo de caja neutral o positivo en 2021 basado en cómo se espera que se recupere la demanda este año.
“La fórmula ganadora para volver a un flujo de caja en equilibrio pasa por lograr una sólida fortaleza financiera, un mayor control en la oferta de asientos −de manera que cada ruta contribuya a la rentabilidad− y mantener los costos más bajos mientras se enfoca en estimular la demanda con rentabilidad con tarifas que la incentiven y una estrategia de ingresos complementarios acorde”, explica.
Recientemente, la calificadora de riesgo Fitch Ratings estimó un flujo de efectivo operativo “muy incierto” para LATAM Airlines este año. La agencia argumentó que existe “poca claridad” sobre cuándo podrá recuperar eficazmente sus operaciones. Además, no descartó un retraso en su salida del proceso de reestructuración dada la alta volatilidad del mercado, el retraso en el proceso de vacunación a escala mundial y las nuevas restricciones por el aumento de casos de COVID-19. Al cierre de 2020, el mayor grupo aéreo de Latinoamérica, había perdido US$ 1.600 millones y contaba con US$ 1.700 millones en caja, frente a una deuda total de US$ 10.900 millones. Solo el 30% de esa deuda está garantizada, según datos de Fitch.
Su rival más cercano, Avianca, se enfrenta a la misma incertidumbre, a juicio de la agencia calificadora, dado a que la mitad de sus ingresos provienen de rutas internacionales (según los resultados financieros de 2019) y la recuperación de este mercado no se dará este año. Al cierre de 2020, Avianca contaba con una caja de US$ 1.261 millones y su deuda se ubicaba en US$ 5.200 millones (hasta septiembre). Y aunque las pérdidas atribuidas a la crisis de la pandemia ascendieron a US$ 1.094 millones el año pasado, la compañía es optimista y asegura contar con una posición saludable. “No hay que perder de vista que cerramos 2020 con una liquidez sólida, lo que sin duda nos permite operar con eficiencia y cumplir con las proyecciones planteadas”, destaca.
Estos márgenes se pueden ver afectados aún más por otro obstáculo que ha surgido en los meses recientes: el aumento en un 75% del precio del barril de crudo Brent, lo que impulsa los precios del combustible para los aviones. “En Latinoamérica, el costo del combustible representa el gasto más importante para las aerolíneas y promedia 30% del costo operacional. Por lo tanto, este incremento deteriorará aún más los márgenes de las aerolíneas de la región y representa un dolor de cabeza adicional a los actuales ambientes de demanda e ingresos deprimidos”, sostiene Armas Maes.
Por eso la IATA es cuidadosa con sus pronósticos para este año. Peter Cerdá señala que en un escenario en el que los gobiernos se muestren cautelosos a la hora de flexibilizar las restricciones para viajar, solo se alcanzaría hasta finales de este año un 46% de los niveles del tráfico de 2019. “Y no esperamos una recuperación total de los viajes internacionales a los niveles de 2019 hasta 2024”, añade. Ante este panorama, el organismo urge la adopción de estándares globales que permitan estimular los viajes, como la creación de un registro seguro de los datos de vacunación en formatos que sean reconocidos internacionalmente, para que los viajeros puedan ingresar sin dificultad a los países y, los gobiernos, tener un mayor control.
La urgencia está justificada. Al cierre de este reporte, Argentina dio el primer paso entre sus vecinos de la región −al igual que hace un año− y suspendió los vuelos provenientes de Brasil, Chile y México, ante el aumento de casos en esos países. Dos días después Panamá prohibió la entrada de viajeros provenientes de cualquier país de Sudamérica, también por el alza de casos, sobre todo de la cepa brasileña. La situación en Brasil es particularmente alarmante y podría generar una reacción en cadena y nuevos cierres de fronteras. En Uruguay y Paraguay, que el año pasado fueron los países de este continente que mejor contuvieron la pandemia, hoy sufren una explosión de casos. Mientras tanto, Chile −el país con la tasa de vacunación per cápita más alta del mundo− volvió a decretar una estricta cuarentena en la capital, Santiago, luego de alcanzar las cifras de contagios más altas desde el inicio de la pandemia. Una nueva tempestad está comenzando y en la industria aérea temen lo peor.
