Estatalizar la circulación. Infraestructura, transporte y desarrollo en la Argentina pos macrista

Los conceptos vertidos en esta sección no reflejan necesariamente la línea editorial de Nodal. Consideramos importante que se conozcan porque contribuyen a tener una visión integral de la región.Por Álvaro Álvarez

América Latina atraviesa en las últimas décadas un proceso profundo de reordenamiento territorial a partir de una nueva avanzada del capital, en su etapa de mayor concentración, sobre los bienes comunes. Un reordenamiento verticalizado, con una escasa o nula participación de quienes se ven mayormente afectadas y afectados por los nuevos usos del espacio geográfico y la naturaleza.

Es así como proyectos extractivos de diferente índole (megamineras, agronegocios, represas, monocultivos forestales, etc.) riegan el territorio continental con un saldo muy positivo para las grandes empresas en términos de super rentabilidad (como se comprobó en la década del 2003 al 2013), pero dejando enormes pasivos ambientales, mayor pobreza, destrucción y escasa recaudación estatal. De esto abundan los ejemplos.

Este reordenamiento territorial significa también un reordenamiento de la circulación, sobre todo de aquellos bienes considerados como recursos estratégicos para los actuales patrones productivos. Grandes corredores de infraestructura fueron pergeñados a fines del siglo XX y comienzos del XXI por las instituciones financieras internacionales, como el Banco Interamericano de Desarrollo[1], el Fondo para el Desarrollo de la Cuenca del Plata y la Corporación Andina de Fomento, e impuestos en la región a partir de proyectos como la Iniciativa para la Integración en Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA).

En este contexto en la Argentina tanto el Plan Estratégico Territorial desde su génesis en el año 2008, y otros proyectos como el Plan Belgrano, el Plan Patagonia o el fallido Sistema de Participación Público – Privada (PPP) del macrismo han seguido una lógica similar a la postulada por IIRSA, asumiendo a sus corredores como cartografías inmodificables por las políticas públicas nacionales. Es decir, una escala supranacional de planificación fue reemplazando bajo el fulgor neoliberal a la gestión del Estado y los actores locales beneficiando a aquellos con capacidad de acción transnacional.

Esto posibilitó, favorecida también por las desregulaciones de los años 90, la edificación de una infraestructura de transporte y una logística altamente concentrada en actores hegemónicos con gran capacidad de exportación de commodities, lo que fue paulatinamente en detrimento de la articulación del territorio nacional y el desarrollo de los flujos intra-regionales.

En la Hidrovía Paraguay- Paraná por ejemplo, un corredor geopolíticamente estratégico para la región, de los 18 puertos ubicados en el cordón industrial del gran Rosario 14 están en manos extranjeras. Las grandes transnacionales dominan la logística de cargas con casos extremos como que una empresa controla las operaciones del ferrocarril Mitre, o en la provincia de Buenos Aires el de Ferrosur Roca, ramal que fue propiedad de Amalita Fortabat desde el año 1992, pasando luego a la empresa brasileña Camargo Correa para terminar de destruir a partir del desfinanciamiento la infraestructura ferrovial eliminando el transporte de pasajeros en la actualidad.

Hoy, ante las escorias que el neoliberalismo deja a cada paso, el gobierno decide estatizar cinco corredores viales que según el ministro de Obras Públicas Gabriel Katopodis fueron administrados en forma irregular por las concesiones privadas que recibieron $18.000 millones en subsidios durante los últimos cuatro años. Esto implica un traspaso de 3238 kilómetros de rutas a la administración de Vialidad Nacional, un proceso que se realizará de una concesión por mes hasta el 1° de junio.

Katopodis remarcó que “a pesar de recibir durante 2019 $5.800 millones en subsidios, y además de la recaudación propia por el cobro de peajes, las rutas que pasarán a manos del Estado presentan alta siniestralidad vial, mínima conservación de las calzadas, ahuellamientos en distintas trazas, marcado déficit en la demarcación horizontal, fallas en las luminarias, deficiencias en la señalización de pasarelas peatonales y refugios”.

Como consecuencia de esta medida Dirección Nacional de Vialidad, a través de Corredores Viales S.A., se hará cargo del funcionamiento de gran parte de la infraestructura vial argentina. El siguiente mapa geo-referencia los 5 corredores que pasarán a la órbita del Estado próximamente:

Asumiendo que estos corredores tienen una función estratégica en la producción y circulación, atravesando y articulando áreas sensibles al modelo de desarrollo la pregunta es si será posible a partir de recuperar el control de la infraestructura de transporte repensar la circulación dándole prioridad a otros actores y actividades.

La infraestructura priorizada en la región ha sido desarrollada en las últimas décadas como enlaces hacia las costas, grandes corredores con terminales portuarias en sus extremos con el objetivo de potenciar una matriz extractivo exportadora altamente concentrada y extranjerizada, articulando los recursos estratégicos de la región con los centros de producción internacional. La estatización de gran parte de esa infraestructura vial es una condición de oportunidad para repensar los flujos, para revitalizar la circulación de las economías regionales facilitando el acceso a aquellas áreas   desestimadas por las políticas neoliberales y neodesarrollistas.

Se necesita una política de infraestructura que sea respetuosa de la naturaleza y de las comunidades locales evitando imposiciones como la de la Autovía de Montaña en el Valle de Punilla que fue frenada por la movilización social y que hubiese significado el desmonte de bosques nativos, atravesando un yacimiento de uranio y una reserva natural.

Se necesita también una política de infraestructura de transporte que además de estatizar lo existente sea receptiva de la demanda de aquellos sectores que son centrales en la reproducción de la base material de nuestro país, los pequeños productores rurales, las pymes industriales, cooperativas, articulando de manera eficiente el territorio nacional con la región.

Para finalizar, ante la crónica escases de divisas que afrontan países como Argentina, una política de sustitución de importaciones y de desarrollo del mercado interno de manera complementaria y articulada requiere mejorar la circulación de flujos y optimizar la logística para lo cual desmonopolizar la infraestructura es una condición insuficiente pero impostergable. Qué infraestructura se promueve y en función de qué intereses son preguntas centrales a la hora de discutir el modelo, a la hora de repensar el desarrollo.

[1]     Ver documento: BID, (2000); “Un nuevo impulso a la integración de la infraestructura regional en América del Sur” documento digital disponible en: http://www.iirsa.org/admin_iirsa_web/Uploads/Documents/Un%20Nuevo%20Impulso%20a%20la%20Integracion%20de%20la%20Infraestructura.pdf