Perú, Brasil y China comienzan a estudiar las posibilidades de construir un ferrocarril transocéanico
Perú y Brasil planean un tren que partiendo de la costa atlántica brasileña, cruce la selva y los Andes y llegue al Pacífico peruano. El primer ministro chino Li Keqiang, cuyo país quiere construir el ferrocarril, llegó al Perú buscando hacer realidad la megaobra.
En un mapa que se puede encontrar en la página web del Ministerio de Transportes y Comunicaciones está trazada la ruta tentativa sobre territorio peruano del llamado ‘Ferrocarril Transcontinental Perú-Brasil’ o simplemente Fetab. Ese proyecto para comunicar el Océano Pacífico con el Atlántico ya tiene varios años y ahora, más que nunca, puede hacerse realidad.
El tren partiría desde Bayovar (Piura), llegaría a Jaén, seguiría a Chachapoyas, pasaría por Moyobamba y Tarapoto, continuaría por Tocache y Tingo María, para arribar a Pucallpa y de ahí cruzar la frontera rumbo a Porto Velho, en Brasil. Desde este punto el convoy seguiría hasta el puerto de Açú (Río de Janeiro), en el Océano Atlántico. Atravesaría todo el continente y uniría dos océanos.
En los cálculos iniciales el tren binacional costaría 10 mil millones de dólares financiados por un tercer socio estratégico: China. El gigante asiático quiere construir esa infraestructura espectacular porque busca facilitar su acceso a las materias primas y así sostener su crecimiento económico. Desde el Pacífico, los productos que necesita llegarían al puerto de Tianjin, China, sin problemas.
Eso explica la visita al Perú esta semana del primer ministro chino Li Keqiang, para reunirse con el presidente Ollanta Humala. La tarde del último viernes la Plaza de Armas lucía acordonada por la Policía Nacional, totalmente vacía y con autos oscuros estacionados en los alrededores. En el interior de Palacio de Gobierno, los dos mandatarios cerraban varios acuerdos comerciales.
Uno de ellos trataba del financimiento de los estudios iniciales del tren binacional para tener una idea de la ruta que se puede trazar. “La reunión es la continuación de un encuentro el año pasado donde se suscribió un acuerdo para la conformación de un grupo tripartito -Perú, Brasil, China- con miras a este proyecto”, dice el ministro de Transportes, José Gallardo. Es decir, voluntad política para hacerlo existe.
El primer ministro chino llegó procedente de Brasil donde también ha firmado un acuerdo similar con Dilma Roussef. Por el momento, el proyecto del tren está en etapa inicial, de estudios de factibilidad. Si se concreta, la ruta en territorio peruano se extendería a lo largo de 1,500 kilómetros de vías férreas a un costo de 4 mil o 4,500 millones de dólares.
El largo plazo
El tren binacional es un proyecto faraónico del que se habla hace ya varios años. Incluso durante el gobierno de Alan García, mediante la ley 29207, se declaró “de necesidad pública y de interés nacional la construcción de la ferrovía transcontinental Brasil-Perú”. En la gestión de Ollanta Humala, el interés del gigante asiático ha crecido.
“Antes, el mayor volumen del comercio mundial estaba en el Atlántico, pero esa situación empezó a cambiar con el crecimiento de las economías asiáticas. Hoy el 60% del comercio mundial ha pasado al Pacífico. China además crece año a año y necesita productos de la región”, dice Miguel Vega Alvear, presidente de la Cámara Binacional de Comercio e Integración Perú-Brasil.
El interés de China se basa en que si construye ese tren bioceánico podrá aumentar su presencia económica en Sudamérica. A Peru y Brasil el tren los beneficiaría por la interconexión y el intercambio comercial que habría entre los dos y, además, con la gran potencia asiática. Los tres países tienen algo que ganar, pero la alianza para impulsar el tren recién comienza.
“¿Qué va a conseguir el Perú con este tren?”, le preguntamos a Miguel Vega Alvear. “Perú podría venderle a Brasil los fosfatos de Bayovar, que son usados en la producción agrícola. Además también está el cemento, y la sal para el ganado. Brasil tiene 210 millones de cabezas de ganado. Y además se conectará internamente”, dice. Brasil por su parte podrá enviar a China, por el Pacífico, la soya y el hierro que produce.
Por ahora, el intercambio comercial que hará sostenible la ruta es materia de estudio. El ministro de Transportes lo dijo el último jueves: “Lo que tenemos que hacer en esta etapa inicial, es encontrar bien las demandas en todas las direcciones”. Vega Alvear precisa que el Perú es un proveedor natural en alimento, vestido y construcción, en la zona de frontera brasileña, y a eso debería apuntar.
De hacerse realidad, el tren será una proeza de ingeniería. Se extenderá a lo largo de más de 4 mil kilómetros, atravesará la selva amazónica y cruzará la Cordillera de los Andes -según la ruta planeada tentativamente- a través del Abra de Porculla, un paso andino sobre los 2,200 metros sobre el nivel del mar, para bajar a la costa y llegar a los puertos de Bayovar y Paita, en Piura, en el Pacífico.
En su recorrido por el lado peruano no habría dificultades mayores porque el trazo tentativo sigue el recorrido de carreteras o vías ya existentes. «Este gran proyecto se convertiría en el principal ferrocarril transcontinental de Sudamérica, pues por no tener que remontar grandes alturas […] brindaría un servicio más rapido, con menores costos de combustible», dice el blog ‘Ferrocarriles Peruanos’. Aún no se ha hablado sobre las características del tren, pero ha trascendido que cada tren transportaría unos 200 vagones de 100 toneladas cada uno.
Conexión ferroviaria
En su oficina de Miraflores, Miguel Vega Alvear comenta: «Si este tren binacional se hiciera realidad sería un paso importante en la interconexión ferroviaria peruana. Luego explica que la ruta del Fentab llega en determinado momento hasta Tingo María y este punto está cercano a Cerro de Pasco, hasta donde llega el Ferrocarril Central. «Ahí se podría interconectar esas dos rutas», comenta.
Pero hay más. También dice que el Perú tiene el tren del sur que une Mollendo con Arequipa, Cusco y Puno. «El tren de Juliaca podría llegar hasta Puerto Maldonado y de ahí avanzar a Brasil. Como ves, se puede gestar toda una red ferroviaria con tramos que ya existen. Eso permitiría la integración del país», dice.
Hay sin embargo, algunos temores respecto al impacto que podría tener un tren que atraviese la amazonía. Sobre este aspecto hay consenso en que una vía férrea tiene un impacto menor que una carretera. Un artículo de la BBC cita a Paulo Adario, directivo de Greenpeace indicando que «sería una ilusión creer que no va a tener un impacto. Pero la vía férrea tiene un impacto menor que una carretera para el transporte de producción».
En el mismo sentido, Vega Alvear, afirma que «el ferrocarril reduce los problemas medioambientales de una carretera porque tiene paraderos establecidos y no se detendría en cualquier parte como los vehículos». El trazo deberá tener cuidado con zonas protegidas y comunidades cercanas a la ruta.
China es en el Perú el principal inversor minero con cerca de 19 mil millones de dólares comprometidos en diversas operaciones. El último viernes, un sonriente presidente Humala anunciaba que continuará «este proyecto (para) consolidar la posición geopolítica del Perú como puerta de entrada natural hacia Sudamérica». El tren que unirá dos océanos poco a poco deja de ser una propuesta utópica, fantástica.
